Текст: Григорий Алешин

Фото: Land Rover

 

Революция

 Огненно-рыжий Land Rover Discovery почти бесшумно катится по бесконечному шоссе меж выветренных красных скал штата Юта. Я впервые открываю для себя Америку, а «Disco» здесь уже в пятый раз. Но для местных он такой же незнакомец, как и я, ведь узнать его невозможно, разве что – перепутать.

 

«Я с детства не любил овал! Я с детства угол рисовал!» – эти строчки сами приходят в голову, когда видишь стоящие у отеля в шеренгу четыре, уже ставшие историей, поколения Discovery – один «квадратнее» другого. Рубленые кузова с вертикальными боковинами и дверью багажника, знаменитые «альпийские» окошки в приподнятой задней части крыши – максимально эффективное использование внутреннего пространства. Я помню, как целую неделю прожил в LR Discovery IV в лесу, сложив второй ряд и затащив в салон двухметровый матрас из «Икеи» шириной 140 см. Он влез идеально, словно был специально для этого предназначен. Каждое утро, просыпаясь в просторном передвижном «доме» с высоким потолком, я думал: «Как же, черт побери, разумно и удобно!», а выходя на улицу, непременно оборачивался, чтобы лишний раз взглянуть на монументально прекрасные формы старины «Диско».

Санкционированное убийство

Третье и эволюционировавшее из него четвертое поколение Land Rover Discovery, на мой взгляд, вершина классической английской традиции строительства внедорожников, выше по этой лестнице идти было некуда. Оставалось либо год за годом шлифовать «Диско» до состояния вечной «иконы», подобно Land Rover Defender, либо полностью рвать с легендарным прошлым. Говорят, убивать трудно только в первый раз: после того, как англичане расстались с самим «Дефом», выбор был очевиден. Конечно, вам будут показывать: вот он, тот самый изгиб крыши, вот характерная дверь багажника, узнаете? Нет! И незачем было раскладывать эти «пасхальные яйца». Цельная багажная дверь с ассиметричной штамповкой под номерной знак выглядит странно; едва заметная, чтобы не портить аэродинамику, ступенька в задней части крыши практически не несет функциональной нагрузки. Ревнителям традиций эти декорации не нужны и чужды, тем более что новую платформу Range Rover, на которой построен Discovery V, ими не скроешь. И не надо скрывать: разве современный «Рейндж» сам по себе не красив? А Range Rover Sport? А Evoque или Discovery Sport? Новый стиль англичанам к лицу, и то, что Discovery V теперь можно спутать с остальными представителями марки, его не портит – главное, его не перепутаешь ни с каким другим: пятый «Диско» – стопроцентный Land Rover.

Самый современный во дворе

Land Rover Discovery V делит платформу D7u с нынешним поколением Range Rover/Range Rover Sport. Он на 480 кг легче четвертого «Диско», который был практически полностью стальным, с интегрированной в кузов рамой. Современный Discovery имеет обтекаемый несущий кузов, на 85% состоящий из алюминия, коэффициент лобового сопротивления, уменьшен с 0.40 до 0.33. Новая двухрычажная передняя подвеска и задняя многорычажная Integral Link крепятся к стальным подрамникам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Багажная дверь больше не делится на две неравные части, а поднимается целиком, причем сделана она из композитного пластика. Вместо опускной нижней части, на которой было очень удобно сидеть, но из-за нее все же приходилось тянуться к поклаже, появилась опциональная откидная полка, выдерживающая вес до 300 кг. Ее можно заказать за 20 000 рублей в дополнение к электроприводу двери багажника. А можно и не заказывать – я бы не стал, честно говоря, двухстворчатые двери – не самая практичная штука.

В качестве опции (108 000 рублей) доступен и третий ряд сидений. Он, кстати, не детский, на нем без проблем можно выдержать пару сотен километров вдвоем. Салон рассчитывали таким образом, чтобы в нем поместилось семь человек ростом около 195 см. Причем все сиденья оснащены электроприводами, а складывать их можно не только по старинке, нажимая кнопки, но и с помощью специального приложения для смартфона. Электроника распознает нагрузку на нижние подушки кресел двух задних рядов, если она превышает 20 кг или система «чувствует» сопротивление – спинка не сложится.

Дверь багажника открывается движением ноги под задним свесом: выйдя из магазина с пакетами в руках, зубах и на голове, вы все равно сможете открыть машину и скинуть внутрь сразу все покупки. Объем «грузового отсека» со сложенным задним рядом в пятиместной версии достигает 2500 литров, при этом образуется ровная площадка длиной два метра и шириной 140 см – спать по-прежнему можно хоть на матрасе. А сидеть? Передние кресла, с виду точь-в-точь такие же, как у Range Rover, установлены на 50 мм выше прежнего, поэтому эффект «амфитеатра» не столь ощутим – второй ряд возвышается над первым всего на 15 мм, третий – на 45 мм. Теснее не стало, но нигде над головой больше нет того огромного запаса по высоте, что был у четвертого Disco, а боковые стойки завалены внутрь. Чтобы получить напоминающее Discovery IV ощущение избытка пространства в салоне, нужно выбирать светлую отделку и двухсекционную панорамную крышу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Новый «Диско», прежде всего, семейный автомобиль: об этом напоминают девять USB-разъемов, многочисленные 12-вольтовые розетки, более двух десятков полочек, ниш и карманов суммарной емкостью около 45 литров, четырехзонный климат-контроль и мониторы в передних подголовниках. Открою «секрет Полишинеля», о котором обязательно пишут во всех автомобильных изданиях, – за блоком управления «климатом» на центральной консоли скрывается объемистый тайник, куда легко поместятся все ценные вещи, к которым не хочется привлекать внимание. Над ним –  десятидюймовый дисплей медиасистемы с традиционной для LR возможностью включать для водителя и пассажира разные картинки на одном экране. Еще одна интересная «фишка» – браслет Activity Key с датчиком в защищенном корпусе. Уходя купаться или прыгать с парашютом, брелок можно оставить внутри, он деактивируется, а машину закрыть, прикоснувшись браслетом к багажной двери.

 

Два по три

Четырехцилиндровых «маломерных» моторов на нашем рынке пока не будет. На выбор предлагаются два трехлитровых шестицилиндровых двигателя: бензиновый Si6 и дизельный TDV6. Оба V-образные, установлены продольно. Работают они в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF, механических КПП не предлагается вовсе.

Включив зажигание, не разберешь, какой из движков под капотом, пока не посмотришь, где начинается красная зона тахометра – моторы одинаково бесшумные и не передают в салон никаких вибраций. По паспорту даже скорость разгона до 100 км/ч отличается всего на секунду (7.1 с –  бензиновый, 8.1 с – дизельный), но по трассе бензиновый мотор мощностью 340 л.с., оснащенный приводным нагнетателем, «везет» бодрее 249-сильного турбодизеля. Насколько бодрее – пока уточнить не могу, в Штатах за большое (миль на двадцать) превышение скорости можно на несколько суток загреметь в тюрьму, а штрафы такие, что при нынешнем курсе рубля велик шанс улететь домой без штанов. Потому вдавливал газ в пол я лишь украдкой, на просматривающихся до горизонта прямых с ограничением скорости в 65 миль в час (около 105 км/ч). Задержка в реакции АКПП чувствуется только при старте с места, «пушечного» ускорения, особенно после 100 км/ч, не заметно. Динамики для обгонов хватает, но моторы словно соревнуются между собой – кто более степенный «семьянин». Сонливость бензинового двигателя по «лендроверовской» традиции лечится переводом селектора «автомата» в спортивный режим – появляется приятная резкость в откликах. Дизель тоже оживает, однако реакции на газ остаются сглаженными.

Пятый Discovery, в отличие от предшественника, не грешит глубокими поперечными кренами и раскачкой, руль с электроусилителем аккуратно тяжелеет в поворотах – преимущества новой «рейндж-роверовской» платформы очевидны. Но и подвеска не потеряла энергоемкости, на грунтовом перегоне где-то возле границы Аризоны и Юты мы «валили» за сто км/ч без намека на потерю комфорта, только на частой гребенке появлялись небольшие вибрации.

После полутора дней теста, учитывая внедорожные покатушки, расход топлива бензинового «Диско» составил около 17 литров на 100 км, дизель «съел» 13 литров, но в России аппетит моторов наверняка оказался бы больше, ведь практически весь длиннющий асфальтовый маршрут мы тащились на адаптивном круиз-контроле. С ним, кстати, не все ладно: например, у меня он отключался на спусках, приходилось самому следить, чтобы не превысить установленный лимит, а коллеги жаловались на слишком резкое торможение перед попутным автомобилем. Нас, правда, предупредили, что в тесте участвуют предсерийные машины, так что подождем возможности проверить, просочились ли эти «косяки» в серию.

Кроме умного «круиза» Disco V оснащается системами экстренного торможения, контроля за выходом из полосы движения, за мертвыми зонами в боковых зеркалах. Электроника помогает предотвратить столкновения при перестроении из ряда в ряд, аккуратно подруливая, если «замечает» автомобиль в слепой зоне. Есть четыре камеры с возможностью переключения на круговой обзор (вид сверху), ассистент для поперечной и параллельной парковки, но самое интересное – «Диско» может сам работать с прицепом при парковке задним ходом. Для этого нужно ввести габариты прицепа в медиасистему и «шайбой» Terrain Response задавать нужный курс. К рулю можно не прикасаться, остается только смотреть в монитор и регулировать скорость педалями.

 

Проверено – он настоящий!

Не правы те, кто говорят, что вместе с угловатой монументальностью Discovery потерял проходимость и превратился в кроссовер. Вы вообще когда-нибудь слышали о НЕ внедорожных автомобилях с зеленым овалом? Таких просто не бывает! Даже дамский «паркетник» Evoque на бездорожье за пояс заткнет практически любой кроссовер из доступных на нашем рынке. Для англичан оффроуд-способности Land Rover – настоящий фетиш, конструкторы сделали все возможное, чтобы Disco V стал еще более проходимым, чем его знаменитый предшественник.

Дорожный просвет базовой версии на пружинной подвеске, которой на презентации, к сожалению, не было, составляет 220 мм. «Пневматические» Discovery опускаются на 13 мм ниже базового клиренса в 208 мм на высоких скоростях, а также «приседают» на 40 мм, чтобы удобнее было садиться в машину. На скорости до 80 км/ч «Диско» можно приподнять на 40 мм, а если не разгоняться выше 50 км/ч, то на все 75 мм. Максимальный клиренс 358 мм (плюс 150 мм к базовому) просто так не получишь, для этого нужно, руководствуясь основным «лендроверовским» постулатом «ехать на бездорожье настолько медленно, насколько это возможно, и настолько быстро, насколько это необходимо», осторожно «подсадить» внедорожник на защиту картера. Вот теперь электроника сама предложит приподнять подвеску, для чего надо удерживать в течение трех секунд клавишу подъема при нажатой педали тормоза. Углы въезда, съезда и рампы достигают 34, 30 и 27.5 градусов соответственно, угол опрокидывания вбок – 35 градусов, «Диско» способен брать 45-градусные подъемы и спуски. За всеми действиями можно следить через центральный монитор медиасистемы, камеры работают до 30 км/ч. Внедорожная информация отныне – это не только угол поворота колес и степень блокировки центрального и заднего дифференциалов – на экране видна и глубина брода, и насколько выбран ход подвески каждого колеса. Глубина брода, кстати, увеличена с 700 до 900 мм (850 мм с пружинной подвеской), забор воздуха организован таким образом, что ничего страшного не случится, если вода перехлестнет через капот. Отдельной кнопки для блокировки заднего межколесного дифференциала не появилось, да и не надо – целее будут полуоси, зато есть функция старта без пробуксовки колес. Terrain Response второго поколения настолько «поумнела», что в автоматическом режиме сама способна довольно оперативно подстраиваться под тип грунта, но, разумеется, остался и ручной выбор. Наконец-то появился внедорожный круиз-контроль, работающий как на повышенной, так и на пониженной передаче, при скоростях от 1.8 до 30 км/ч. Кстати, «понижайка» теперь – опция, за двухступенчатую раздатку нужно доплатить 28 тысяч рублей. Немного, но если вы хотели именно большой кроссовер, – получите, и не тратьте лишних денег. Демультипликатор с понижением почти в три раза (2.93:1) включается как обычно – через «нейтраль», но делать это теперь можно на скорости до 60 км/ч – впечатляет, но это, честно говоря, уже излишество, «понижайку» все же следует включать заранее. А вот функция разблокировки колес при торможении двигателем на скользком покрытии очень полезна – как только датчики чувствуют, что какое-то колесо пошло юзом, на него подается немного тяги, ровно столько, чтобы прекратить скольжение и стабилизировать автомобиль. Короче говоря, внедорожная техника на грани фантастики! Если в 1917 году большевики совершили революцию, в результате которой каждая кухарка получила право управлять государством, то Land Rover подарил каждому (и кухаркам в частности) возможность преодолевать самое серьезное бездорожье, не имея никаких внедорожных навыков, просто доверившись инструкции и умным системам.

В одном из каменистых каньонов организаторы разметили с виду совершенно непроходимую трассу, с почти вертикальными подъемами. По огромным валунам Disco V забрался наверх на внедорожном «круизе». На вершине, в самом опасном месте, с вывесом переднего колеса чуть не на полметра, нас попросили открыть двери и багажник, чтобы мы могли убедиться в жесткости собранного без сварки, на клею и заклепках кузова – да, все открывается и закрывается без малейшего перекоса. Следующим упражнением стал заезд по песчаным барханам. Спустив обычную дорожную, причем довольно низкопрофильную резину до 1.4 атмосферы, мы поехали по следам багги, на которых местные штурмуют сыпучие склоны. На песке дизель ожидаемо оказался лучше – 600 Нм крутящего момента, доступные с 1750 об/мин, позволяли небрежно работать с газом, не опасаясь, что «Диско» не вытянет в очередной подъем. Однако и бензиновые машины справлялись с заданиями на песке без проблем, 450 Нм при 3500 об/мин – тоже не шутка.

Первая прикидочная проверка бездорожьем, правда специфически американским, с обилием камней и песка, но без грязи, показала что Land Rover Discovery V не только не стал хуже – его способности вне асфальта, наоборот, выросли. К поведению на улучшенных покрытиях тоже нет вопросов. Критиковать новый «Диско» можно лишь за дизайн, но 20 000 предзаказов, уже собранных в мире просто «по фотографии», говорят о том, что революция удалась.