ЗВЕЗДА В ЯНТАРЕ

 

ЕСЛИ ЛЯЗГ РУЖЕЙНОГО ЗАТВОРА ДЛЯ ВАС ПО-ПРЕЖНЕМУ МЕЛОДИЧНЕЕ «ОДЫ К РАДОСТИ» БЕТХОВЕНА, ЕСЛИ В МАШИНЕ ВЫ ЦЕНИТЕ ЕЕ СПОСОБНОСТЬ ИГРАЮЧИ ПРЕОДОЛЕВАТЬ 100-ПРОЦЕНТНЫЙ ПОДЪЕМ И НАВОДИТЬ БЛАГОГОВЕЙНЫЙ УЖАС НА СОТРУДНИКОВ ДПС, ВЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОЛЮБИТЕ НОВЫЙ G-КЛАСС. ОН ТАКОЙ ЖЕ, КАК «ГЕЛИК», КОТОРЫЙ НРАВИТСЯ ПАПЕ РИМСКОМУ И ВОЕННЫМ ДЕСЯТКОВ СТРАН МИРА, КУДА ПОСТАВЛЯЕТСЯ БЕСКОМПРОМИССНЫЙ ВНЕДОРОЖНИК. ДА, ОН ТАКОЙ ЖЕ, ТОЛЬКО ЛУЧШЕ. В СОХРАННОСТИ ДНК G-КЛАССА МЫ УБЕДИЛИСЬ, ВЗОБРАВШИСЬ НА НОВЕНЬКОМ MERCEDES-BENZ G 500 НА САМЫЙ ВЫСОКИЙ СОЧИНСКИЙ ВОДОПАД ПОЛИКАРЯ И «ВТОПИВ» ПО ОЛИМПИЙСКОМУ ПАРКУ НА НОВОЯВЛЕННОМ MERCEDES-AMG G 63.

Икона стиля, легенда, эталон внедорожника… – какими только эпитетами не награждали Mercedes-Benz G-Класса. Почти четыре десятилетия, с 1979 года, ни у кого не поднималась рука всерьез что-либо изменить в его угловатой внешности и надежной, как автомат Калашникова, конструкции. А тут – никогда не было, и вот опять: в январе этого года на Detroit Auto Show в присутствии нестареющего Железного Арни (коренного австрийца Арнольда Шварценеггера) миру представили обновленный G-Класс.

Битурбированный 4-литровый V8, развивающий 422 лошадиные силы и 610 ньютонов крутящего момента, 9-ступенчатая коробка G-Tronic – все характеристики нового «Гелика» за исключением коробки (раньше была 7-ступка) узнаваемые. И все же у многих были опасения, что, подтянутый под современные стандарты безопасности, экономичности и толерантности, суровый вездеход превратится в унылый обмылок, в беспомощную на бездорожье пародию на себя изначального… Но сочинский тест восстановил пошатнувшуюся в нас веру в вечные ценности.

«ЧУВСТВЕННАЯ ПРОСТОТА»

Наша встреча с Mercedes-Benz G 500 и Mercedes-AMG G 63 образца 2018 года состоялась в аэропорту Адлера, откуда внушительная колонна угрожающе черных «Геландевагенов» устремилась в Олимпийский парк и далее – в сторону Красной Поляны. Нам с коллегой в известном смысле повезло – для начала нас посадили в Mercedes-AMG G 63 предыдущего поколения. Так что разницу между тем, что было, и тем, что стало, мы ощутили сполна. Примечательно, что хотя «кирпичик» прибавил в габаритах – его удлинили на 53 мм и расширили на 121 мм – из стройного ряда выстроившихся на парковке «Геликов» вычленить «новичков» оказалось непросто. И этому есть объяснение.

Остается только догадываться, с каким трепетом в штаб-квартире Mercedes-Benz в Штутгарте ждали откликов на новинку от поклонников G-Класса из России, США, Германии, Японии, Китая и ОАЭ – ключевых для модели рынков. Ведь дорабатывать машину, находящуюся в статусе иконы, так же ответственно, как экранизировать «Властелина колец» Толкиена. Среди лояльных покупателей всегда найдутся ревнители чистоты стиля, недовольные тем, как обошлись с классикой.

Вероятно именно поэтому, «мерседесовцы» трепетно сохранили родимые черты G-Класса. Они оставили в неприкосновенности не только обозначение типа кузова «W463» (закрепилось с 1989 г.), но и наиболее узнаваемые детали внешности четырехколесного идола: похожую на бронеплиту «накладную» крышку капота, вывернутые наружу дверные петли и простецкие ручки дверей, характерные защитные молдинги на кузове, дерзкий кофр запаски на двери багажника и, конечно, лягушачьи глазки указателей поворотов на крыльях. Никуда не делся и фирменный щелчок закрываемых замков – ни дать ни взять автоматчик дослал патрон в патронник! «G-Класс должен быть шумным» – понимающе подмигивает Мартин Бройнингер, представитель агентства по организации внедорожных мероприятий Mercedes-Benz.

Проще говоря, вся брутальная атрибутика военного транспортера, которую немцы поэтично называют «Чувственной простотой», осталась в неизменном виде. И хотя «мерседесовцы» обращают наше внимание на более узкие и прецизионные стыки внешних поверхностей кузова, а также более гармоничные переходы, вряд ли поверхностный взгляд способен отличить «старый» G-Класс от нового. Ну, разве кто-нибудь из наиболее рьяных консерваторов заметит, что колесные арки и бамперы теперь не выглядят как посаженные на двусторонний скотч накладные детали, а представляют собой единое целое с кузовом…

Чуть более вычурно оформлен новый Mercedes-AMG G 63. Скажем, придумывая радиаторную решетку, дизайнеры придворного тюнинг-ателье Mercedes-Benz явно черпали вдохновение в киноэпопее «Звездные войны» и конкретно в образе Дарта Вейдера. Но на то она и заряженная версия, чтобы обращать на себя внимание, подначивать, пугать…

ШИРОКИМ ЭКРАНОМ

Куда более разительные перемены произошли на борту внедорожника. Владелец более ранней версии «Гелика» смог бы опознать в интерьере разве что поручень на стороне переднего пассажира, да покрытые хромом переключатели блокировок трех дифференциалов. В остальном – небо и земля!

В первую очередь нужно сказать, что салон естественным образом подрос вслед за кузовом. Стал просторнее спереди и сзади, в плечевых и локтевых зонах: местами, например, в ширине на уровне плеч в задней части салона он увеличился всего на 27 мм, а кое-где, скажем, в ногах задних пассажиров, он прибавил аж 150 мм! Но что нам в этих миллиметрах (фактура, к слову, есть в табличке), когда изменилось само ощущение за рулем G-Класса!

Раньше я загонял свое стокилограммовое тело в водительское кресло «пятисотого», как ладонь в перчатку – туловище помещалось впритык! Теперь же мы с коллегой, едва ли не более крупным мужчиной, расположились спереди прямо-таки по-королевски: локти в растопырку, спины утоплены в эргономичных сиденьях (подогрев, вентиляция, массаж, запоминание индивидуальных настроек – все присутствует), затылки на комфортных подголовниках… Для неженок жесткость боковых подушек передних кресел можно настроить по шкале от 0 до 10. Во время движения боковые воздушные камеры сидений то надуваются, то обмякают, компенсируя крены автомобиля в поворотах! На заднем диване (а его можно сложить на 60, 40 или 100%) теперь более-менее непринужденно усядутся трое, а двое так и вообще – разлягутся! Да, G-wagen больше не «машина охранников», ну, или если только весьма ценных и дорогостоящих «бодигардов».

Ну, и какой «Мерседес» без богатой отделки кожей и деревом? В интерьере G 500 и тем более AMG 63 чувствуешь себя как в кабинете младоолигарха: за что ни ухватись, повсюду благородные материалы! Но главное – с дверных панелей убрали чудовищные вертикальные кожаные сборки, напоминавшие пошлые занавески советских «членовозов». Никто, конечно, в российском офисе марки открыто не признается, но нелепые сборки задевали и их эстетическое чувство, это была боль. Теперь она прошла – кожаная обивка дверей прострочена аккуратными ромбиками.

Продолжая тему избавления от наследия мрачного прошлого, нужно сказать, что наконец-то «Геландеваген» избавился от «айпеда» с навигацией, торчавшего поверх торпедо. Не то чтобы «планшет» там был совсем не к месту, просто чувствовалось, что это вынужденный компромисс между требованием времени и конструкцией авто из ранних 80-х. Нынешнее решение выглядит куда изящнее и уместнее. Не соглашусь с теми, кто называет «китайщиной» новую виртуальную панель приборов, как в новом E- и S-Классе – она не только роднит «Гелик» с космолетом, но также хорошо читается и информирует. К слову, в угоду ретроградам она оформлена в виде старых добрых аналоговых кругляшей, «утопленных» в «колодцы».

Космические аналогии вызывает и 12,3-дюймовый дисплей над центральной консолью. Изображение на нем готово настроиться в соответствии с вашими вкусовыми предпочтениями – в классическом, спортивном или прогрессивном стиле. Тему ярмарки тщеславия развивают часы IWC – виртуальный циферблат швейцарского хронографа невзначай возникает на экране. Почему именно IWC, а не, скажем, TAG Heuer или Zenith, и зачем тогда настоящие часы Mercedes на центральной панели, выяснить пока не удалось.

Впрочем, куда важнее, что на экран выводится красочная инфографика, в деталях отображающая состояние автомобиля (режим движения, включенную пониженную передачу, заблокированные дифференциалы, угол въезда, боковой наклон, высоту над уровнем моря и т.д.), и картинка окружающей ваш «марсоход» поверхности с камер, установленных в бойницы по периметру кузова. Как эти объективы облегчают жизнь драйверу на бездорожье – об этом дальше.

Управляться с широченным дисплеем, конечно, придется поучиться, но интерфейс в целом понятен даже тем, кто в танке. Если руки вам даны не для скуки, скоро научитесь взаимодействовать с электронными ассистентами, не отводя взгляда от дороги: сенсорная панель тактильно откликается на прикосновение, а через динамики приходит звуковое подтверждение, что выбранная вами виртуальная кнопка активирована. Впрочем, остались и «офлайновые» клавиши прямого доступа для часто используемых функций – вентиляция, подогрев сидений и заднего стекла, радио, навигация, медиа и т.д.

Вот к чему придется привыкать, так это к переключению передач через «кочергу» Direct Select справа на рулевой колонке – на американский манер. Во время тест-драйва на бездорожье, когда то и дело приходилось маневрировать между валунами и канавами, то продвигаясь вперед, то сдавая назад, рука тщетно искала селектор переключения передач на центральном тоннеле…

К счастью, после всех революционных обновлений за рулем G-Класса по-прежнему отлично чувствуешь габариты, как будто из колесных арок торчат твои собственные конечности. Все потому, что водитель, как и раньше, сидит близко к лобовому стеклу и пользуется всеми бонусами командирской посадки. А без этого какой офроуд?

ПОД ЗНАКОМ «G»

И тут самое время объяснить, за счет чего собственно новый G-Класс оказался больше внедорожником, чем его предшественник. Иначе это заявление будет выглядеть не только голословным, но и святотатственным!

Итак, в новом G-Классе, как и раньше, мы имеем серийно устанавливаемую раму лестничного типа, три дифференциала со 100-процентной блокировкой и понижающую передачу Low Range. Внедорожник, правда, стал легче на 170 кг за счет того, что на заводе Magna Steyr в австрийском городе Грац на него устанавливают алюминиевые капот, двери и крылья, в то время как жесткая часть кузова выполнена из прочных, высокопрочных и сверхпрочных сталей. Но это нюансы.

Существенным же новшеством стал внедорожный ассистент с говорящим названием G-mode, который вне зависимости от выбранного режима движения самостоятельно активируется при включении пониженной передачи или хотя бы одной из трех блокировок дифференциалов (хотя очередность их активации известен – центральная, задняя и передняя). При этом на приборной панели загорается значок «G»: мол, автоматика сама настроила подвеску, рулевое управление и педаль газа – ты, водитель, только рули точно, об остальном позаботится искусственный разум.

Но принципиально превзойти внедорожные характеристики легенды позволила новая подвеска – спереди независимая на двойных поперечных рычагах, сзади неразрезной мост с четырьмя продольными рычагами на каждой стороне и тягой Панара – придуманная совместно специалистами Mercedes-Benz G GmbH и Mercedes-AMG GmbH.

В поисках баланса между возможностями G-Класса на асфальте и вне его при одновременном увеличении жесткости кузова инженерам пришлось втиснуть в подкапотное пространство распорку между чашками передних стоек, а компоненты передней подвески на двойных поперечных рычагах прикрепить непосредственно к раме, без использования подрамника. Точки крепления к раме нижнего поперечного рычага расположили как можно выше.

Что же в результате? Дорожный просвет в пространстве между осями увеличился на 6 мм до 241 мм, в области переднего редуктора он достигает 270 мм. Новый G-Класс теперь не спасует перед 70-сантиметровым бродом, в то время как максимальная глубина преодолеваемой его предшественником грязевой ванны была на 10 см меньше. На семь градусов удалось увеличить угол при движении с боковым наклоном кузова – до 35 градусов. Ну, и попутно немного, на градус, подрастили углы въезда, съезда и рампы.

И вновь цифры не передают главного – ощущения за рулем G-Класса на бездорожье. А они изменились! Это больше не схватка с препятствиями вслепую! Скорее увлекательный аттракцион, в котором ты выбираешь направление, а техника доставляет тебя в нужную точку, оперативно и наглядно информируя с экрана об успехах в продвижении. «Невыносимую легкость бытия» джиперу обеспечивает картинка с камер, находящихся над «мерседесовской» звездой на радиаторной решетке, под боковыми зеркалами заднего вида и на корме. Режимов работы камер шесть: нужен обзор на 360 градусов – пожалуйста, хочешь увидеть, что там за вершиной преодолеваемого подъема, когда в лобовое стекло видишь только небо и капот, – нет проблем! Появившаяся возможность «взглянуть на себя со стороны» существенно упростила управление на бездорожье.

ОТ ГОРЫ ШЁКЛЬ ДО ГОРЫ ЛЕГЕНД

Да будет вам известно, каждый собранный на заводе в Граце G-Класс должен пройти курс молодого бойца: намотать 2000 км на десятикилометровой тестовой трассе на горе Шёкль, расположенной в непосредственной близости от города. Особенно «засадным» является участок протяженностью 6,2 км – боковые уклоны до 40% и подъемы крутизной до 60%. С недавних пор и у нас в Сочи теперь есть свой вариант горы Шёкль: это северный склон хребта Аибга в районе курорта «Горки Город» недалеко от поселка Красная Поляна.

Наиболее сложный, а заодно и самый живописный отрезок российской испытательной трассы – подъем к водопаду Поликаря на высоте 1360 м. Крутые склоны, местами каменистая, кое-где глинистая поверхность, глубокие канавы поперек дороги, которые не сразу заметишь… Накануне нашего заезда здесь прошел дождь, обернувшийся наутро густым туманом. Туман, морось, скользкая глина, неизвестность – в общем, все как мы любим! Но у нас в активе режим G-mode и зубастая резина BFGoodrich All-Terrain KO2 с правильной, непижонской размерностью 265/60 R16! Да, на горный маршрут допустили только Mercedes-Benz G 500, а Mercedes-AMG G 63 на 22-х колесах остался геройствовать на искусственной офроуд-площадке.

Трудный участок преодолевали с включенной пониженной передачей и заблокированным центральным дифференциалом. Но даже с учетом этих предосторожностей временами все же чувствовался снос задней оси. На спуске тормозили мотором, переходя нажатием кнопки на центральном тоннеле в ручной режим и переключаясь подрулевыми лепестками с первой на вторую передачу и обратно. При этом педаль тормоза как правило оказывалась не при делах – G-Класс сам выбирал подходящую скорость движения. Вы скажете, у других внедорожников и SUV для таких случаев есть система Hill Descent Control (HDC), но в «Гелике» ты тормозишь двигателем – и точка!

В какой-то момент штурм траншей превращался в рутинное упражнение: подбираешься к преграде под углом примерно 45 градусов и аккуратно сползаешь в нее, энергично выворачивая руль до упора в сторону ее противоположного края, и как только вывешенное переднее колесо касается грунта, легонько подгазовываешь и выбираешься наружу. Лишь однажды при этом из-под переднего бампера раздалось предательское шуршание – зацепили пластиком камни. Но никто и не говорил, что будет легко…

ТЕСТ ПОД ГРАДУСОМ

Спустившись с водопада, двинули на офроудную площадку. Здесь уже с участием AMG-версий происходил тест фирменных трех блокировок G-Класса. Напомним, что при блокировке центрального дифференциала отключаются ABS и ESP, а крутящий момент распределяется между осями в пропорции 50 на 50, тогда как в обычном режиме соотношение 40 на 60 в пользу задних колес. Допустим, у вашего G 500 вывесилось одно из задних колес – включенная блокировка заднего дифференциала заставит оба колеса вращаться с одинаковой скоростью. Без этого полный привод перекинул бы момент на то колесо, которому крутиться легче…

Блокировка передних колес может понадобиться когда вы решите, например, остановиться на спуске и попятиться наверх, или когда при движении вверх одно из передних колес вывесится, попав в яму. Главное потом, оказавшись на ровной поверхности, не забыть разблокировать передний дифференциал – иначе машина пойдет только прямо, ведь все колеса будут продолжать крутиться одновременно с одинаковой скоростью.

Ползти вверх по крутому склону следует на первой передаче, поддерживая скорость одинаковым усилием на педали газа. На полпути наверх можно остановиться – проверить работу системы помощи при трогании в гору.

А вот впереди спуск 80 градусов. Здесь вновь забываем о педали тормоза и, включив первую передачу, на пониженной осторожно скатываемся вниз.

Следующее препятствие – 70-процентный подъем. Для G-Класса штурм 100-процентного уклона подъема (45 градусов) – излюбленная дисциплина. Но тут все же надо быть во всеоружии: добавить переднюю блокировку к уже включенным двум, ведь под колесами песок и глина, впереди у нас диагональное вывешивание. Сложный участок проходится играючи!

Однако впереди еще две искусственные неровности. Езда вдоль уклона в 24 градуса – самое неприятное для меня упражнение. Но не для «Гелика»! А вот и 30-градусный уклон. Такое ощущение, что все 45! И все же едем…

На участке диагонального вывешивания оцениваем ходы подвески, переваливаясь с холма в яму и снова взбираясь на холм. Это упражнение выполняем с включенными блокировками. Впрочем, достаточно одной задней – все равно колеса будут цепляться. Перевалились, остановились – зафиксировали положение.

Эх, жаль, что как говорит все тот же Мартин Бройнингер, 98% владельцев внедорожников G-Класса никогда не съезжают с асфальта!

ДИНАМИКОЙ ПО АСФАЛЬТУ

Понимая, что далеко не офроудом будут заняты будни владельца нового G-Класса, «мерседесовцы» сделали все, чтобы 422 л. с. пиковой мощности и на асфальте не пропадали втуне. Раскрыть этот потенциал призвана система Dynamic Select, имеющая в оперативном подчинении режимы движения: «Комфорт», «Спорт», «Эко» и «Индивидуальный». Одного нажатия кнопки на большом красочном дисплее достаточно чтобы мгновенно скорректировать точки переключения автоматической коробки передач, перенастроить характеристики работы двигателя, коробки передач, подвески и электромеханического рулевого управления.

Совершенно очевидно, что если в «экологичном» режиме «Гелик» предсказуемо будет «тошнить» где-то позади рейсовых автобусов, то в «Спорте», напротив, рванет вперед и под рев дважды турбированного V8 оставит позади унылый пелетон всевозможных «пузотерок». А вот «Индивидуальный» режим, он для гурманов. Я, например, настраивал мотор и подвеску в спортивном ключе, а рулевое управление оставлял комфортным. Не могу сказать, что это имело какой-то смысл, но зато какой простор для самовыражения!

Самовыражаться помогает электромеханическое рулевое управление с зубчатой рейкой, которой G-Класс оборудуется теперь на серийной основе. Говорят, этот тип рулевого управления потребляет меньше энергии, чем конструкция с гидроусилителем. И совершенно точно водитель может выбрать один из трёх форматов рулевого: «Комфорт», «Спорт» или «Бездорожье».

ЗНАЛ БЫ ПРИКУП…

…Жил бы в Сочи и ездил бы на обновленном Mercedes-Benz G 500 или даже на супернавороченном Mercedes-AMG 63. Других вариантов наскрести 8 980 000 руб. на «пятисотый» или вовсе 12 480 000 руб. на Mercedes-AMG G 63 я для себя не вижу. С другой стороны не видно и реальных конкурентов для роскошного немецкого внедорожника, с конвейера оснащаемого блокировками всех трех дифференциалов. И пусть раньше, возможно, G-Класс не дотягивал до «англичан» и «японцев» с точки зрения оснащения новомодными функциями и комфорта, но теперь и этот разрыв преодолен.

В премиум-классе по формальным признакам с определенными оговорками к настоящим внедорожникам можно отнести, например, 510-сильный Range Rover S/C Autobiography LWB с 5-литровым бензиновым мотором за 8 599 000 руб. Немного недотягивает до него по цене 367-сильный Lexus LX570 Superior (CS) с 5,7-литровым силовым агрегатом за 7 170 000 руб. До Mercedes-AMG G 63 точки зрения стоимости дотянуться и того труднее. На его фоне не потеряется лишь Range Rover S/C Autobiography 5.0 АТ (510 л. с.) со своим ценником 10 759 000 руб. Но «островные» внедорожники – из Туманного Альбиона и Страны Восходящего солнца – либо не имеют «честных», не имитационных блокировок, либо оснащены массивными тормозными системами и, соответственно, колесными дисками таких размеров, что ни о какой офроудной резине с высоким профилем говорить не приходится. Но все это не про G-Класс. Как говорят американцы, эта машина ready to race – готова к гонке без всякого тюнинга.

По завершении сочинских покатушек участникам тест-драйва вручили по сувениру – миниатюрный «Гелик» застывший в янтарной смоле. Образ понятен: ДНК G-Класса – универсального солдата на бездорожье и асфальте – остается неизменным даже в наше быстротекущее время. Уф, спасибо и на том – прямо от сердца отлегло!

КОРОТКО О GЛАВНОМ

G-Класс обновили глобально, настолько, что простому перечислению новаций пришлось бы посвятить энциклопедию. Поэтому сосредоточимся на основном:

— «гелик» увеличился в длину и ширину, соответственно, раздался в объемах и салон;

— внедорожник «подсушили» на 170 кг;

— спереди вместо моста появилась независимая многорычажная подвеска;

— улучшилась геометрическая проходимость;

— автомобиль получил 9-ступенчатую коробку передач (была 7-ступенчатая);

— распределение крутящего момента теперь 40 на 60 в пользу задних колес (было 50 на 50);

— на AMG-версию теперь можно устанавливать 22-дюймовые колеса.

РАСПРАВИТЬ ПЛЕЧИ

Внутри G-Класс подрос по всем направлениям: в длину +101 мм, ширину +121 мм, высоту +40 мм. Теперь экипаж космолета может расправить плечи, локти и нижние конечности.

Пространство для ног:

– в передней части салона — + 38 мм

– в задней части салона — + 150 мм

Ширина на уровне плеч:

– в передней части салона — + 38 мм

– в задней части салона — + 27 мм

Ширина на уровне локтей:

– в передней части салона — + 68 мм

– в задней части салона — + 56 мм

AMG: МАГИЯ ТРЕХ БУКВ

Если Mercedes-Benz G 500 космолет-транспортник, то Mercedes-AMG G 63 – космический научный модуль и силовая установка в одном корпусе. Отличить заряженную версию G-Класса можно по ряду внешних примет: радиаторная решетка с хищными вертикальными прорезями, серийно устанавливаемые подножки, шильдики AMG V8 Biturbo на передних крыльях кузова и значок G 63 на двери багажника. Добавьте сюда матово-черные 22-дюймовые кованые колеса с кроваво-красной окантовкой, проглядывающие сквозь них алые тормозные скобы, перфорированные тормозные диски и вы получите наглядное представление об этой инфернальной колеснице!

В салоне, понятное дело, царит спортивный стиль с карбоновой отделкой и красной контрастной прострочкой на приборной панели, центральной консоли, дверных панелях и и задних сиденьях. Но главная деталь, роднящая ультра-внедорожник с миром спорта – отделанный кожей наппа руль AMG Performance с перфорацией и уплощением в зоне захвата! Подрулевые лепестки переключателей скоростей с гальванизированным покрытием только добавляют технологичности этому шедевру! И да, спортивное рулевое колесо есть в каждом новом Mercedes-AMG G 63.

Битурбированный двигатель AMG-версии убавил в объеме, но не в отдаче: 4-литровая V-образная «восьмерка» пришла на смену 5,5-литровому V8, но развивает невероятную мощность 585 л. с. и крутящий момент 850 Нм! Ускорение до сотни занимает всего 4,5 сек., а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 220 км/ч. К слову, сделать мотор компактнее позволило размещение обоих турбокомпрессоров Twin-Scroll в развале цилиндров, а не снаружи на рядах цилиндров.

Зверюга G 63 получил коробку передач AMG SpeedShift TCT 9G. Программисты поколдовали над ней и сократили время переключения передач. Переключившись сразу на несколько ступеней вниз, можно добиться ускорения до первой космической. Но самые яркие впечатления получит тот смельчак, который в режимах «Спорт» и «Спорт Плюс» воспользуется функцией перегазовки!

Между тем G 63 не только асфальтовый боец. Его понижающую передачу доработали, добившись передаточного отношения раздаточной коробки 2,93 – у предыдущей модели было 2,1. «Гелик» и раньше уверенно взбирался на 100-процентный уклон, а с таким потенциалом он будет это делать еще веселее! Хотя будет ли? Одного взгляда на ценник достаточно, чтобы усомниться в этом.

Технические характеристики Mercedes-Benz G 500 Mercedes-AMG G 63
Тип кузова, число дверей/мест внедорожник, 5/5
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый, V8, битурбированный
Рабочий объем, см3 3982
Макс. мощность, л. с. при об/мин 422/5250-5500 585/6000
Макс. крут. момент, Нм при об/мин 610/2250-4750 850/2500-3500
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода полный 4MATIC с распр. крутящего момента в пользу задней оси в соотношении 40:60 полный привод AMG Performance 4MATIC крутящего с распределением момента в пользу задней оси в соотношении 40:60
Тип КПП 9G-TRONIC AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
ПОДВЕСКА
Передняя / задняя независимая на двойных поперечных рычагах / неразрезной мост, 5-рычажная с тягой Панара
ТОРМОЗА
Передние / задние дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые
МАССА
Снаряженная / полная масса, кг 2429/3150 2560/3200
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ
Длина, ширина, высота, мм 4817/1931/1969 4873/1984/1966
Колесная база, мм 2890
Колея передняя / задняя, мм 1638/ 1638 1654/1654
Дорожный просвет, мм 270 (в области переднего редуктора), 241 (в области редуктора заднего моста)
Угол въезда, съезда, рампы, град. 31/30/26
Движении с наклоном кузова, град. до 35
Глубина преодолеваемого брода, см 70
Размер шин 265/60R18 275/50 R20 или 295/40R22
Объем багажника, л 454/1941
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Разгон 0–100 км/ч, сек. 5,9 4,5
Максимальная скорость, км/ч 210 220 (240 – при заказе опции AMG Driver’s package)
РАСХОД ТОПЛИВА
Смешанный цикл, л/100 км 11,1 13,2
Объем топливного бака, л 75 100