Рубрики журнала::Тест::Супертяжеловес

Александр Болтов фото Дарьи Пуденко

Журнал «Полный привод 4х4» май-июнь 2003 г.

Супертяжеловес

При первой встрече Excursion если не пугает, то уж точно слегка шокирует. Прежде всего, конечно, размерами. Особенно ярко это проявляется в плотном городском потоке. Стоит, готовясь к маневру, включить поворотник и начать «прижиматься» к границе своей полосы, как в соседней тут же образуется «окно», соответствующее размеру Ford. Завидев в зеркале заднего вида приближающийся «жизнеутверждающий» силуэт, многие предпочитают ретироваться, хотя со стороны сидящего за рулем нет ни грамма агрессии. Ничего удивительного — ведь это самый большой в мире внедорожник.
Первый же вопрос, который возникает при виде Ford Excursion, — с кем его, собственно говоря, сравнивать. Мы уже настолько привыкли, выделяя внедорожники в отдельный класс, оценивать их как обычные легковые автомобили, что подчас не задумываясь ставим их на одну линейку с отнюдь не худшими представителями «асфальтовой школы».  Это не совсем верно с точки зрения теории, но зато оправдано с практической стороны, ведь покупатель требует от внедорожника все меньше и меньше дубовой утилитарности. Но с кем сравнивать этого монстра? Может быть, с близкими по размерам представительскими удлиненными лимузинами? Или же, может быть, ему больше подойдут малотоннажные грузовики, к которым он стремится корнями, ведь в его основе — пикап Ford F350? Ну что ж, познакомимся поближе, тогда и разберемся. Наш автомобиль оснащен двигателем объемом 6,8 литра и автоматической четырехступенчатой коробкой передач. Дизайн Excursion  — типичная «америка» до мозга костей: массивная хромированная фальшрадиаторная решетка, крупные бамперы, гигантский капот и огромные двери. Сзади и сбоку Excursion ничем особенным не примечателен, кроме опять же размеров, ну а «передок» — это да, это просто «ум, честь и совесть марки Ford».

Дом на колесах В салон Excursion не садишься, в него, скорее, входишь, как в рубку прогулочной яхты. Здесь все так, как и должно быть в американской машине: широкие кожаные кресла в три ряда с массивными подлокотниками, вездесущие подстаканники, огромный бардачок между передними сиденьями… В глаза бросается продуманный комфорт и при этом практически полное отсутствие роскоши. Так, кожа применена только в отделке сидений и руля, традиционных для дорогих машин вставок на дверях нет. Передняя панель, обивки дверей, бардачки сделаны из простого жесткого пластика. Только на дверях есть небольшие вставочки «под дерево». Зато удобству водителя и пассажиров уделено внимания даже немного больше, чем предполагаешь сначала. Водительское кресло снабжено электроприводами, легко и непринужденно гоняющими его во всех мыслимых направлениях — можно откатиться назад так, что с трудом достанешь руль, или взмыть ввысь, почти достав головой потолок. Все здорово, только почему при этом не оборудовать электромотором еще и спинку сиденья, остается загадкой. Приходится долго нащупывать рукой маленький рычажок, сначала потратив десять минут на недоуменные поиски электрокнопки. Рулевая колонка регулируется тоже вручную и только по высоте. С точки зрения эргономики, рабочее место водителя сделано неплохо. Все тумблеры и рычажки под руками, удобно сгруппированы и не разбросаны по гигантскому полю «торпедо». Приборы легко читаются и дают всю необходимую информацию. Некую деструктивную струю в этот порядок вносит бортовой компьютер, расположенный на потолке в консоли над зеркалом: для того, чтобы переключить режим или просто посмотреть на его показания, приходится надолго отвлекаться от дороги. Но, по большому счету, он не очень-то нужен, так как компас, средний расход топлива и температура за бортом — это не самые важные для водителя данные. Индикатор отключения высшей передачи в АКП расположен на самом конце пресловутой американской «кочерги». Маленькую оранжевую лампочку днем в солнечную погоду почти не видно. Некую досаду вызывает также расположение тумблеров управления подогревом сидений: на нижней,  обращенной к двери панели кресла, выглядывать нужную кнопку и режим работы подогрева крайне неудобно. При таком просторе можно было найти для пары маленьких кнопочек и более подходящее место.

Переднему пассажиру не предоставлено возможности пощелкать кнопочками: в его распоряжении только механические рычажки. Но зато он может вдоволь наиграться мощным кондиционером и магнитолой с встроенным CD-проигрывателем на шесть дисков, ничуть не мешая при этом сидящим на заднем сиденье. У них есть свой отдельный кондиционер (а на зиму печка) и свое персональное управление задними динамиками, позволяющее их даже и вовсе отключить.

Это только начало знакомства. Американскому гиганту предстоит пройти длительный тест, по крайней мере, в течение гарантийного срока. Никаких специальных испытаний мы для него не готовили, скорее, наоборот — его ждет самая обычная, местами даже рутинная, эксплуатация — по большей части в условиях московского бездорожья. Так что продолжение следует…

Пассажиры третьего ряда сидений совсем не чувствуют себя сидящими в багажнике. Во-первых, потому что им вполне сносно там ехать, во-вторых, потому что у них есть все, что нужно: свои плафоны освещения, дефлекторы воздуховодов, свет, ремни безопасности и даже стекла с электроприводом, а в-третьих, потому что за ними есть еще и внушительное пространство, которое на каком-нибудь другом внедорожнике было бы полноценным багажником. В Excursion там сделан еще один, четвертый ряд сидений, который, скорее, нужно назвать лавочкой, и он-то уж точно только для детей. Доступ в багажник оригинален и удобен. Стекло задней двери поднимается целиком вверх, а нижняя часть, то есть собственно дверь, представляет собой две распашные вертикальные створки.

Отличный дальнобойщикПеред поездкой нужно заправиться. «Брошенные» в бак шестьдесят литров бензина едва отразились на положении стрелки указателя уровня топлива. Неужели датчик врет? На свои места все расставила инструкция: объем бака этого автомобильного «слона» — 167 литров! Забегая вперед, сразу скажем, что расход топлива отнюдь не такой колоссальный, как можно было бы предположить. Резкое нажатие педали газа не приводит к эффекту взаимного уравновешивания стрелок (это когда стрелка спидометра устремляется в одну сторону, а стрелка датчика топливного бака с почти такой же динамикой — в другую). Мы не производили точных измерений с соответствующей аппаратурой, но, по нашим наблюдениям, данные руководства по эксплуатации, заявляющие 22,5 л в городе и 14 — на трассе, вполне соответствуют действительности. Поэтому автомобиль с такой огромной массой, не лучшей аэродинамикой и почти семилитровым объемом мотора можно считать экономичным.

Динамика разгона у Excursion очень хорошая — сотню эта махина набирает за 10 секунд. Но в салоне это никак не ощущается. И только когда после старта со светофора бросаешь взгляд в зеркало заднего вида, тогда понимаешь, на что способен автомобиль. Кстати, наружные зеркала заслуживают отдельной похвалы: в них видно все и даже немного больше, чем нужно. Ездить с ними — одно удовольствие. Тормоза Excursion явно не поспевают за динамикой. В самом начале торможения они вроде бы неплохо «схватывают», но вместе с нарастанием усилия на педали падает их эффективность. Вдобавок к этому им катастрофически не хватает информативности. Подобные тормоза — не редкость на больших американских пикапах, поэтому ничего необычного в их настройке нет.

Пробираться на Excursion в лабиринте городских улочек — занятие увлекательное, но рассчитанное на любителя подобных развлечений. Такая езда сродни передвижению на грузовике с той лишь разницей, что здесь в боевом арсенале кроме внушительных размеров есть еще и отнюдь не грузовая динамика и вызывающая уважение внешность. Поэтому иногда Excursion пропускают, а иногда и нет, и тогда приходится долго стоять и ждать, пока проедут все встречные, чтобы затем с гордостью занять всю дорогу, где вполне мирно разъезжаются две легковушки. Здорово выручает высокая посадка с хорошим обзором, позволяющая лучше чувствовать габариты. При парковках о приближающемся сзади препятствии предупредит «парктроник». Другое дело — загородная трасса. Вот где стихия заокеанского мастодонта. При всей его огромности, нарочитой угловатости, гигантских зеркалах аэродинамических шумов в салоне не слышно даже на скорости 150 км/ч. Машина идет легко и приятно. Управление ею не вызывает проблем и абсолютно не утомляет. Автомат работает четко, переключения передач, конечно, заметны, есть небольшая задумчивость, но в разумных пределах для современного агрегата. Под  педалью газа всегда есть достаточный запас тяги, в баке — почти маленькая цистерна с бензином, в салоне приятно играет магнитола, работает кондиционер, в многочисленных подстаканниках разместился запас «Кока-колы». Так можно, пожалуй, незаметно и до китайской границы домчаться. Если, конечно, дорога вконец не испортится. Стоит на асфальте появиться выбоинам, как Excursion довольно назойливо начинает твердить об этом сидящим внутри. Машина жестко проходит стыки, раскачивается в вертикальном и продольном направлениях. Но здесь уж ничего не поделать. Это плата за конструктивные особенности гиганта. У Excursion полностью зависимые передняя и задняя подвески, да еще и подвешенные к кузову на рессорах! Это, конечно, не совсем современно, но зато очень надежно. «Неубиваемость» подвески не вызывает сомнений.  Но хоть рессоры и мягкие малолистовые, но это все равно рессоры, и ожидать от машины безупречной плавности хода, хороших информативности и остроты рулевого управления не приходится. Этот монстр совершенно не располагает к активной и быстрой езде. На нем надо просто ехать и гордиться тем, что он такой большой и красивый, или собой, что смог его купить. А еще Excursion — прекрасный автомобиль для дальнейшего «глубокого» тюнинга. Мощная надежная трансмиссия допускает установку колес намного большего диаметра, а неординарную внешность можно украсить эффектным и функциональным навесным оборудованием.  Несмотря на то, что Excursion по конструкции настоящий внедорожник — полный привод, пониженная передача, цельные балки мостов спереди и сзади — нужно трезво оценивать его способности в деле покорения русских проселков. Большие габариты осложняют маневрирование в стесненных условиях, например в лесу. Немалый вес поможет быстро утонуть в вязкой грязи или глубоком снегу, а длинная база и задний свес не переносят серьезных «перегибов» местности. Поэтому чрезмерно рисковать лишний раз не стоит, ведь для того, чтобы вытащить застрявший Excursion, нужен, как минимум, хороший трактор или полноприводный грузовик. Ну а там, где Excursion позволяет телосложение, он держится молодцом. Тяговитый мотор и пониженная передача позволяют ехать чуть ли не на холостых оборотах, внатяг преодолевая препятствия, ну а иногда нужно и поддать газку, чтобы ходом проскочить коварное место, ведь инерция у тяжелого автомобиля соответствующая.

Таковы наши первые впечатления от этого короля внедорожников. Ему предстоят еще многие километры городских улиц, загородных трасс, непростых проселков. И все это в разных климатических зонах и в любую погоду. О том, как поведет себя автомобиль дальше, какие положительные или отрицательные моменты проявятся в ходе эксплуатации, мы будем информировать читателей в следующих номерах.

Оцените статью