ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ЭКСПРЕСС

VW Multivan Panamericana традиционно самый вседорожный среди «фольксвагеновских» фургонов с полным приводом. В нынешнем, пятом поколении, этот микроавтобус получил роботизированную коробку передач DSG. Посмотрим, как это отразилось на его проходимости.

ОТВЯНЬ, «ЗЕЛЕНЫЙ»!

VW Panamericana прошлого поколения, о котором мы писали в апрельском номере «ПП4×4» за 2009 год, нам очень понравился: тюнинговые пружины и амортизаторы от Seikel, увеличенный почти до 200 мм клиренс. С установленным внедорожным пакетом обычный городской автобус превратился в неплохого «проходимца». Если бы не дурацкая привычка почти полностью душить низы своих дизельных моторов в угоду экологическим нормам, прошлый «панамериканский экспресс» был бы отличным автомобилем. Но даже укороченные первая и вторая передачи лишь частично решали проблему слишком «зеленого» двигателя, а ведь тогда на Panamericana ставили 174-сильные пятицилиндровые дизели объемом 2,5 литра. Сейчас VW пользуется двухлитровыми моторами, самые мощные из которых с помощью двух турбин накручены до 180 л. с. Мы поездили на Amarok с подобным движком — эта чертова экологичность «по-фольксвагеновски» заставляла меня краснеть на каждом светофоре, прежде чем я, чтобы не глохнуть на старте, приучился давить на педаль акселератора раза в три сильнее, чем на нормальном дизельном пикапе, например таком, как Toyota Hilux. Меня бы спас «автомат», но для Amarok он пока недоступен, зато в Panamericana появилась роботизированная коробка с двумя сцеплениями — DSG. Машину как будто подменили, я никогда не водил настолько удобного автобуса. Забыв о «кочерге» механической КПП, можно целиком сосредоточиться на удовольствии управлять «Панамериканой» в плотном городском потоке. Потрясающе маленький для его размеров радиус поворота, моментальная реакция на газ, несвойственное фургонам отсутствие поперечных кренов, отличная курсовая устойчивость, внятные тормоза…

С WEBASTO БЕЗ СВЕРЧКОВ

Я гонял, как на юркой микролитражке, во всю пользуясь мощностью движка и отменной обзорностью из высокой кабины. Рабочее место водителя, как всегда у VW, организовано со всей возможной заботой — полный комплект механических регулировок кресла, настройка руля по вылету и высоте, огромные боковые зеркала, парктроник, CD-чейнджер и масса больших бардачков, раскиданных по всей передней панели. Шумоизоляция тоже прекрасна, и в отличие от «офиса на колесах» VW Multivan Highline (см. «ПП4Х4» № 6 за 2011 г.), который мы испытывали прошлой весной, в Panamericana нет ни одного «сверчка», скрип в салоне не появляется даже на разбитых грунтовках. Правда, в Panamericana совсем другая начинка пассажирского отсека: пол из рифленого алюминия, четыре кожаных кресла с подлокотниками (два передних поворачиваются против хода) и небольшой откидной столик, спрятанный в боковой панели кузова. К сожалению, спинки кресел не раскладываются до горизонтального положения, спать придется в палатке или на полу. Сиденья занимают не слишком много места и к тому же двигаются по направляющим — организовать пространство можно как угодно. Кстати, Panamericana традиционно оснащается встроенным программируемым обогревателем Webasto. Чтобы в салоне было тепло, не обязательно гонять мотор на стоянке, тем более новые движки с сажевым фильт­ром терпеть не могут долгой работы на холостых — иногда достаточно пару часов постоять с включенным мотором, чтобы эта штука забилась и двигатель перешел в «безопасный» режим с потерей мощности. В инструкции описан способ, как самостоятельно «прожечь» фильтр, проехав с постоянной скоростью около 70–80 км/ч некоторое время, но на практике это не всегда помогает, мощность может вернуться, однако на приборке все равно будет гореть предупреждающий сигнал, ошибку можно снять только в сервис-центре. К сожалению, старые добрые атмосферные дизели, которые можно было не глушить сутками, давным-давно ушли в прошлое.

В НАШИХ РЕАЛИЯХ!

На мой взгляд, VW Multivan Panamericana — наиболее приспособленный к нашим реалиям вариант комфортабельного пассажирского микроавтобуса из тех, что поступают в салоны официальных дилеров. Он в стандарте имеет усиленную подвеску, поэтому спокойно относится к плохому асфальту и неровностям грунтовых дорог. Энергоемкости его упругих элементов хватает, чтобы без передачи ударов на кузов и рулевое управление справляться с лежачими полицейскими, трамвайными путями и стыками асфальта. На трассе Panamericana легко держит скорость около 140 км/ч, причем запас для ускорения при обгоне еще остается, а разгон до 170–180 км/ч не составляет труда. Нет проблем с кренами и курсовой устойчивостью. 7-ступенчатая DSG работает почти незаметно, без толчков, можно придраться только к особенностям резкого старта с места — если вдавить педаль акселератора в пол, DSG на долю секунды «задумывается», а потом довольно резко «выстреливает» машину вперед. На грейдере можно держать около 70 км/ч, пробои подвески — не частое явление, в поворотах на щебенке активно вмешивается система динамической стабилизации, но если ее отключить, заднюю ось сносит так же легко, как у пустого пикапа.А вот на бездорожье Panamericana целиком раскрывается лишь с механической КПП. Непонятно из каких соображений, тюнинговые аморты и пружины от Seikel из «внедорожного пакета», в общей сложности увеличивающие клиренс на 50 мм относительно стандартной машины, можно заказать лишь с «механикой». Panamericana с «роботом», несмотря на усиленную подвеску, официально обречена на 167 мм дорожного просвета плюс дополнительные 8 мм за счет диаметра колес. Немного, но прочная защита днища может частично компенсировать небольшой клиренс. Задний редуктор целиком укрыт металлической пластиной примерно 5-миллиметровой толщины, она крепится к заднему подрамнику, вертикальная передняя стенка банки глушителя прикрыта толстой наклонной пластиной, чтобы не служить в колее тараном, а двигатель, коробка и передняя подвеска по максимуму изолированы от столкновения с твердым грунтом мощной стальной плитой. Без «лат» остался лишь огромный пластиковый топливный бак, однако он гладкий и не свисает ниже уровня кузова, так что Panamericana с хорошего разгона сможет десяток метров проскользить на брюхе, как пингвин по льду, ну а тащить ее трактором — одно удовольствие. Вот только за что цеплять трос? На нашем экземпляре декоративная накладка снизу переднего бампера оказалась прикручена саморезами, возможно под ней скрывается место для вкручивающейся буксирной проушины, но это лишь предположение, к чему крепить трос спереди мы не нашли. Остается тянуть фургон назад — за толстый крюк для буксировки прицепа. Хотя, если на пути не попадется глубокой колеи, в которой гарантирована посадка на брюхо, Panamericana справится с бездорожьем и так. Система динамической стабилизации отключается нажатием кнопки, оставляя в действии только противобуксовку, задний мост оборудован жесткой блокировкой, а муфта Haldex не склонна к быстрому перегреву.

КАТИТСЯ — НЕ ГРЕЕТСЯ

Проверять внедорожные способности «Панамериканы» мы отправились в песчаный карьер под Дзержинским, там сейчас строят новую горнолыжку. «Внедорожный» Multivan забрался по довольно рыхлому песку новой трассы на самый верх, причем DSG позволяет очень плавно стартовать, чтобы колеса не зарывались, а вот противобуксовка, хоть и неплохо справляется со своей задачей, работает немного странно. В подъеме машина может почти остановиться, несмотря на то, что продолжаешь давить на газ, но через долю секунды «мозги» соображают что к чему и автобус продолжает неспешный уверенный подъем. Благодаря «роботу» удерживать машину в диапазоне максимальной тяги около 2000 об/мин легко, и все 400 Нм крутящего момента всегда находятся в вашем распоряжении. За несколько часов песчаных заездов с пробуксовками и заносами нам не удалось перегреть муфту полного привода или как-то повредить считающуюся менее прочной, чем обычный «автомат», роботизированную коробку. Кстати, доставшаяся нам на тест Panamericana уже на все 100% доказала свою надежность в качестве «трансконтинентального экспресса» — именно этот фургон проехал вместе с четырьмя пикапами VW Amarok от Кенигсберга до Владивостока, исправно служа мобильным складом и техничкой. Так что, скорее всего, Panamericana 2.0 biTDI 132 кВт с DSG поработает и с вами, если вы готовы выложить за нее от 2 618 200 рублей. Дорого, но ничего подобного дилеры других марок пока не предлагают.

НРАВИТСЯ DSG решает все проблемы с «низовой» тягой. Отличная маневренность, управляемость, динамика. Обзорность и организация рабочего места водителя, просторный салон. Блокировка заднего межколесного дифференциала, очень хорошо защищенное днище — повредить его довольно сложно, даже буксируя повисший в колее автомобиль.

НЕ НРАВИТСЯ

Максимально повысить клиренс за счет тюнинговой подвески официально можно лишь в версии с МКП, спинки кресел в салоне не раскладываются в горизонталь.

ЧТО ХОЧЕТСЯ СДЕЛАТЬ

Из Panamericana получится отличный «хиппимобиль», нужно только выкинуть из салона пару кресел, затащить внутрь надувной диван, кальян, повесить портреты далай-ламы, Джимми Хендрикса и отправляться в трип. Жаль, что у хиппи всегда нет денег, но можно «развести» на духоподъемное путешествие какого-нибудь преуспевающего менеджера, которому до чертиков надоела его скучная высоко¬оплачиваемая работа.

Оцените статью